Triumph Tiger 1200 Rally Explorer : nouvelle reine de l’arène

Dans la série compétition dont la plus grosse, assurément, BMW et sa R1250 GS s’imposent. On voit donc émerger de nouveaux arguments, particulièrement délicats lorsqu’il s’agit de détrôner cette concurrence véritablement déloyale (la GS détruit les autres en termes de ventes et de performance globale). La version Contre Aventure Full Option est désormais une nouvelle venue, presque seule sur ce créneau avec des arguments similaires à ceux présentés par la marque allemande : la Tiger Rally Explorer de Triumph. Une « bête de course » déclinée sur le papier et sur les images de la communication de la marque. On nous dit qu’une moto est meilleure partout par rapport à “concurrents anonymes» lors de la conférence de presse. Forcément. Donc meilleure que la GS. Plus lumineuse, plus puissante, mieux conçue pour le tout-terrain, mieux équipée, avec un gros réservoir de 30 litres, les arguments ne manquent pas pour essayer la voiture anglaise Make d ‘Coeurs de Maxi Trail passionnés séduits par le modèle à hélice waver.

Premier argument de ce tout nouveau tigre ? Elle n’a rien à voir avec la routière que nous connaissons jusqu’ici et n’a en commun que le nom (Tiger) et l’architecture moteur : un trois cylindres 1200. Si vous avez déjà regardé nos pages, vous savez que la Triumph propose déjà une architecture de ce type sur la Speed ​​Triple et ses déclinaisons. La nouveauté, cependant, vient aussi du fait que nous ne nous sommes pas contentés de simplement creuser l’excellent bloc dans une partie cycle avec des potences. De conception nouvelle, le trois-cylindres propose une séquence d’allumage différente, avec un nouveau cycle de phases qui lui confère une sonorité très particulière, ainsi qu’un comportement unique. Mais là-dessus nous reviendrons.

On retrouve sur ce Tiger 1200 une transmission finale par arbre. « Wanted by Clients » (BMW), qui n’ont pas conscience qu’une chaîne moderne est robuste, durable, plus légère et plus facile à remplacer en cas de problème, mais aussi et surtout consomme moins d’énergie. C’est pourquoi Honda a opté pour ce genre de transmission finale sur ses Africa Twin 1000 ou 1100 d’origine, aventureux ou non, et pourquoi le constructeur japonais a réussi à mettre en place cette architecture. Reste à savoir lubrifier un collier et savoir le tenir, ou entretenir une bonne relation avec son revendeur. Court.

Le cardan d’un nouveau type de Tiger 1200 veut définitivement concurrencer l’appareil que l’on trouve sur un particulier allemand. Visuellement, on comprend le principe et la cinématique du mouvement, tandis qu’on apprécie immédiatement la finesse de l’ensemble et la suspension arrière comme avant. C’est clair : impossible d’échapper aux algorithmes et à la solution électronique en matière d’atténuation : toutes les versions du tigre haut de gamme en sont équipées. Il est réglable dans tous les sens, lié ou non au comportement moteur (pluie, route, sport, enduro, enduro pro et utilisateur), et il faut voir le tableau qui résume les possibilités pour comprendre toutes les possibilités. Cela dit, les réglages sont simples et de nombreux réglages sont automatisés par la suspension semi-active.

En ce qui nous concerne, ce sera Off Road Pro pour le tout-terrain, avec ABS facilement réactivable à l’avant (il est de série désactivé à l’avant et à l’arrière) et Sport ou Road pour la route. Bien sûr, toutes les assistances du moment sont là (antipatinage, frein moteur, réactivité et bien sûr freinage assisté), sans oublier une nouveauté pour la version haut de gamme : le radar d’angle mort. Il ne manque plus que le radar d’approche avant et le réglage automatique de la vitesse après le trafic, Cruise Control activé. Ces options ne sont pas encore disponibles, mais ne désespérons pas, le jour où Triumph veut dépasser la norme des 25 000 € avec un tigre, la marque sait-elle et peut-elle le faire.

C’est le cas, parlons donc de la partie “techno geek” du vélo. Le Tiger 1200 séduit les amateurs de couleurs en leur proposant un tableau de bord TFT de 7 pouces. Ceci est bien défini et capitalisé pour les personnes malvoyantes ou malvoyantes et il éclaire le compteur, le tachymètre, le niveau de carburant et l’équipement engagé. Avec sa présentation sommaire noble, sportive et basique, elle démarre cependant doucement. Mais alors vraiment lent (écran noir, animation, affichage). Un point important quand on sait qu’on peut mémoriser le dernier mode enclenché au lieu de revenir à celui par défaut (rue) du commodo gauche (touche m et appui sur le joystick 5D pour la coche. Impossible de repartir rapidement, sauf si vous redémarrez en mode Route… Par contre, les animations ne sont pas toujours fluides et surtout vous vous coincez les doigts dans le joystick, affichant régulièrement le menu (à côté de l’affichage standard (qui est déformé), au lieu de quoi nous voudrions.

Sur ce sujet, via plusieurs clics, il est possible de remplir les informations de base avec des consignes de déplacement (déplacement ou consommation), voire de s’exciter en conduisant. Comme si la distraction était devenue la norme à gauche, la Tiger 1200 propose une interface avec l’application My Ride et “jouit” de toutes les interactions sociales à la mode (appels, SMS et autres). Sans possibilité d’oublier de piloter une caméra Go Pro à partir de la version 7. La caractéristique la plus intéressante reste selon nous selon la navigation GPS.

Pour entretenir les smartphones, deux mini prises 12V ont été implantées, une à l’avant et une à l’arrière, sous la selle passager. Enfin sur la page. Il ne reste plus qu’à adapter un adaptateur à une prise USB… Sous la selle cette fois un emplacement pour un téléphone portable, étanche et équipé d’une prise USB. Vu l’emplacement du téléphone, on comprend mieux pourquoi il a fallu une mine d’invention pour le contrôler depuis les commandes de gauche… Était-ce vraiment nécessaire ? Au moins la liberté de le voir à gauche demeure. Un accompagnement sera alors nécessaire.

L’écran de notre tigre se règle manuellement en tirant sur la barre horizontale. Le dispositif mécanique en place possède des engrenages sensibles à la poussière, vous devrez donc utiliser le dégrippant de temps en temps lors de manipulations intensives de poussière de sable. Dommage que le rail ne soit pas étanche, ou du moins mieux protégé. Pour le reste, rien ne me manque : les repose-pieds duo d’extrémité sont amovibles en caoutchouc, la tige de frein peut être relevée (on tourne l’axe) pour être utilisée avec des bottes, tandis que la tige de sélection est pliable. Les manutentionnaires sont pour leur part solidement fixés et plus orientés route que tout-terrain : on les a vus se poser sur une simple moto au sol. Donc sois prudent.

Dans ses cages de protection, notre tigresse a fière allure, avec sa lumière du jour bloquant son arc, ses petites lumières supplémentaires sur les renforts latéraux ou encore des clignotants bien intégrés. Les rétroviseurs restent connectés électriquement au système de signalisation d’angle mort. On apprécie la possibilité de les démonter en cas de pratique hors-piste, mais cela se fait avec des outils. Heureusement, le connecteur est bien placé et facile à manipuler.

Jouons un peu plus avec les menus de l’instrument et avec les doigts ! Oui, le motard est devenu un grand enfant avec un jouet qui ne peut plus être récompensé. Le mode de comportement levage / réaction moteur / niveau antipatinage / niveau ABS peut être sélectionné à partir du bouton de mode m. Cependant, lorsque vous conduisez, vous devez couper le gaz et connaître exactement le système de gaz. Une grande liberté d’adaptation est laissée à l’utilisateur, qui peut intervenir plus finement au niveau du mode choisi. Enfin, il existe un mode utilisateur entièrement configurable. En revanche, l’antipatinage ne peut être désactivé que par des menus fastidieux et pour tous les modes à la fois et non individuellement sur chaque mode mémorisé. Il faut encore une fois passer pas mal de temps à s’approprier la « technologie ».

La question ne se pose pas pour nous, Triumph nous met directement dans la salle de bain en nous lançant sur le chemin de terre autour du centre de formation tout-terrain Wim Motors Academy, au Portugal, du côté de l’Algarve et d’Odemira. Pas de guêpe folle, la marque ne nous confie pas le fleuron de la gamme Explorer, mais la version Rally Pro, qui dispose de rétroviseurs à moins de 500 € pièce (Note : Prix inventé pour les besoins du texte, mais peut-être pas tel une loi de la réalité ?) et qui n’a donc pas non plus le radar d’angle mort. On retient donc les super jantes à rayons renforcés et pneus tubeless, l’électronique de pointe, également au niveau des suspensions, et on passe aux pneus Michelin Anakee Wild à fort caractère tout-terrain. Ce sera le cas, le sabot en aluminium complet et plus épais dans sa partie centrale aura du boulot. Mode Off Road Pro activé !